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| A Mitsubishi criou o que muitos
julgavam impossível: um desportivo ainda melhor que o Lancer Evolution
VI. Chama-se, naturalmente, Evolution VII e é um dos mais temíveis
e venerados devoradores de asfalto (e terra) de que há memória. Foi,
por isso, que neste ensaio andámos acima das nuvens... |
POR
Bruno Castanheira - FOTOS Kevin Knight
MAIO 2002 |
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| Acima das nuvens |
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É o veículo produzido em série mais próximo que
existe de um carro de ralis. Chama-se Evolution VII, e é o último
membro do clã Lancer. É desenvolvido pela Mitsubishi, e tanto a mística
como a adoração que ele reúne devem-se, em grande parte, aos feitos
de Tommi Makinen no Mundial de Ralis. É um modelo especial em todos
os sentidos.
Objecto de culto
As cabeças viram-se na nossa direcção, as conversas
ficam em suspenso, nos cruzamentos temos sempre prioridade, nos semáforos
somos o centro das atenções. Os condutores dos Lancer "normais" esticam-nos
o polegar e os proprietários dos Evolution VI cumprimentam-nos como
se nos conhecessem há anos. São estas as reacções mais frequentes
à presença do Evo VII, um verdadeiro objecto de culto.
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Face ao VI, o Evo VII é um pouco menos exuberante,
mas mais elegante e igualmente agressivo. A remodelação estética efectuada
nos grupos ópticos, farolins e pára-choques confere-lhe um ar mais
actual e apelativo.
Cada detalhe exterior, que muitos consideram exemplar no que ao tuning
diz respeito, tem uma função tão concreta quanto necessária. As entradas
de ar no capot (em alumínio) destinam-se a refrigerar o motor. A deslocação
da chapa de matrícula do centro do pára-choques dianteiro para o lado
do condutor deveu-se à necessidada de alimentar, correctamente, o
enorme intercooler, montado abaixo do radiador.
Os imponentes alargamentos dos guarda-lamas
são indispensáveis para albergar as jantes de 17 polegadas, revestidas
por pneus Michelin Pilot Sport, de medida 235/45. A enorme asa traseira,
passível de regulação, serve para manter o eixo traseiro colado ao
chão o mais possível. A saída de escape oval destina-se a servir as
necessidades do motor.
O sistema de travagem contempla discos ventilados nas quatro rodas,
mordidos por maxilas Brembo pintadas de vermelho. As minissaias laterais,
a aplicação escura que envolve as molduras dos vidros e a antena no
tejadilho são os adereços que completam o visual agressivo e respeitável
deste super-Lancer.
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O interior foi o que mais alterações registou face
ao Evo VI. O ambiente sóbrio e pobre que caracterizava o modelo antecessor
deu lugar (finalmente) a uma decoração que condiz com as aptidões
e vocação deste desportivo.
O volante Momo de três braços, forrado a pele com costuras a azul,
tem uma pega perfeita e regula em altura. Os bancos desportivos Recaro
oferecem um encaixe vertical perfeito, sendo o do condutor também
regulável em altura. O punho da alavanca da caixa, forrado a pele
e com costuras a azul, ocupa uma posição muito boa. Os pedais estão
bem posicionados. O apoio para o pé esquerdo não foi esquecido.
A visibilidade é boa para todos os ângulos
(apesar de a asa traseira não permitir ver, a uma determinada distância,
o veículo que nos segue). A colocação dos comandos secundários não
merece qualquer crítica. O posto de condução é simplesmente perfeito.
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| O interior está incomparavelmente
melhor face ao do Evo VI. Ao ambiente desportivo
junta-se um excelente posto de condução |
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Os mostradores do painel de instrumentos têm um
grafismo vermelho sobre fundo preto. Do lado esquerdo do volante existe
um comando que permite seleccionar uma das três programações predefinidas
para o diferencial central: asfalto seco (tarmac); gravilha, terra
ou asfalto molhado (gravel); pisos de neve e gelo (snow). Ao pé do
travão de mão existe um comando que permite refrigerar o intercooler.
Ao contrário do anterior, onde o condutor efectuava essa operação
premindo o respectivo botão (não recomendável por períodos superiores
a 20 segundos), no Evo VII existe também um modo totalmente automático
para essa função, bastando, para tal, premir a respectiva extremidade
do botão, altura em que ficará acesa no painel de instrumentos uma
luz verde.
Espaço, qualidade, equipamento, design
e arrumação são outras áreas que agradam no interior. As luzes de
leitura são várias, as pegas no tejadilho também (que úteis que elas
são...) e a mala está em perfeita consonância com uma utilização familiar.
Tanto a suspensão como os bancos são duros mas, ainda assim, o Evo
VII mantém uma réstia de conforto.
Expresso do oriente
Suspensão firme, pneus largos de perfil baixo,
caixa manual de cinco velocidades (deveria ser mais rápida e precisa),
tracção integral permanente com dois diferenciais de escorregamento
limitado (à frente e atrás, para além do central com regulação do
inte-rior) e motor turbo de 280 cv e 353 Nm de binário. São estes
os principais ingredientes deste "expresso do oriente".
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A direcção é extremamente precisa e directa (a
brecagem é reduzida). Os travões impressionam pela potência e resistência
à fadiga, o ABS de afinação desportiva consegue diferenciar uma situação
de travagem dos momentos em que é necessário garantir mais tracção.
Os pneus revelaram-se uma boa escolha, mesmo em piso molhado, onde
a vantagem deste Evo VII face ao VI é mais notória (isto para além
de a frente ter ganho precisão e estabilidade e da insonorização ter
melhorado).
A tracção total é responsável pelo desempenho dinâmico eficaz e irrepreensível.
Inicialmente, nota-se uma tendência para a subviragem em curva, facto
que, milésimos de segundo depois, é anulado pela traseira, de forma
elegante e perfeitamente controlada. É nestas alturas que a intuição
nos diz para travar e a lógica diz-nos para continuar a acelerar,
saindo em potência com as duas mãos bem agarradas ao volante.
À medida que os minutos vão passando (e
o número de depósitos de combustível consumidos aumentando…), aprende-se
a travar cada vez mais tarde, a acelerar cada vez mais cedo e a curvar
cada vez mais depressa, ao ponto de ser o bom senso (ou uma chamada
de atenção de algum passageiro com menos sangue-frio), a aconselhar
moderação. Nos pisos de terra ou gravilha, é vantajoso balancear a
carroçaria e desequilibrar a traseira: obtém-se mais gozo e conseguem-se
trajectórias mais próximas das de Tommi Makinen.
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Com o explosivo motor turbo de 2,0 litros, o Evo
VII atinge velocidades proibitivas com a maior das facilidades. A
voz grossa do motor é sublinhada pelo gargarejar do turbocompressor
(cuja turbina é em alumínio e titânio), ao ritmo que os 1380 kg de
peso do conjunto avançam e as cabeças dos ocupantes se colam ao banco.
É impressionante a indiferença que se sente face à esmagadora maioria
dos automóveis que connosco se cruzam na estrada. É difícil explicar
o sentimento de total desprezo face ao Código da Estrada. É tudo isto
e muito mais que o Evo VII transmite a quem com ele priva diariamente
(nem que seja só por três dias...). Parar para reabastecer é uma tarefa
tão assídua como fechar a porta depois de nos sentarmos ao volante.
Não é acessível, mas vale bem o preço. É, no mínimo, um desportivo
tão impressionante quanto especial. Até conduzirmos o Subaru Impreza
WRX STi de 280 cv, este é, sem dúvida, o melhor e mais emocionante
automóvel da sua categoria. É um verdadeiro carro de ralis produzido
em série. Parabéns, Mitsubishi!
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